スーパーフォーミュラ 2025年第9・10戦 富士スピードウェイ ‘Spotter Guide’
■レース距離
第9戦<10/13(土)＞ 164.268km (富士スピードウェイ 4.563km×36周)
第10戦<10/12(日)> 187.083km (富士スピードウェイ 4.563km×41周)
(ともに、最大レース時間:75分 中断時間を含む最大総レース時間:120分)
■タイムスケジュール
土曜日、日曜日の各日、午前中に公式予選、午後に決勝レースを行う週末2レース開催となる。「2025年全日本スーパーフォーミュラ選手権統一規則」第6条4項における「1大会2レース制」に該当。この場合、2戦それぞれのレース距離は最短110km、最長300kmとされる。
ちなみに
- 先頭車両が２周回を完了する前にレースが中止された場合、レースは成立せず、選手権得点は与えられない。
- 先頭車両が２周回を完了し、走行距離がレース距離の75%(小数点以下切り捨て)未満でレースが終了または中止された場合、レースは成立、選手権得点は1/2となる。
- 先頭車両がレース距離の75%を完了した後に終了または中止となった場合、レースは成立、選手権得点は全てが与えられる。
今回の2戦でこの「75%」に該当するのは、第１戦が27周、第２戦は31周。
金曜日(3/7)午前(11時〜)・午後(14時20分〜)それぞれ60分間の専有走行枠(午後のセッションに続いて5分間のスタート練習)が設けられている。
■予選：各戦決勝日の午前中(11,12日とも、10時10分〜)に実施 (予定)
ノックアウト予選方式：Q1はA,B各組11車→各組上位6車・合計12車がQ2に進出
- 公式予選Q1はA組10分間、5分間のインターバルを挟んでB組10分間。そこから10分間のインターバルを挟んでQ2は7分間の走行。
- 公式予選Q1のグループ分けは、第9戦は前・第8戦スポーツランドSUGO終了時の、第10戦は前日・第9戦決勝終了時のドライバーズランキングに基づいて、主催者(JRP)が決定する。ただし参加車両が複数台のエントラントについては、少なくとも１台を別の組分けとする。
- 第9戦Q１の組分けは…
スーパーフォーミュラ2025年第9戦・予選Q1 A組 スーパーフォーミュラ2025年第9戦・予選Q1 B組 - Q2進出を逸した車両は、Q1最速タイムを記録した組の7位が予選13位、もう一方の組の7位が予選14位、以降交互に予選順位が決定される。
- Q2の結果順に予選1～12位が決定する。
- 公式予選通過基準タイムは、Q1各組それぞれの1位タイムの107％以内とする。
- 各セッション終了直前にアクシデント等で赤旗提示、走行が中断された場合は、コースインして1周し、次の周回でタイムアタックが可能な残り時間(富士スピードウェイの場合は3分間)を設定して再開する。(スーパーフォーミュラの慣例として)
◼️決勝レース：11,12日とも、午後3時00分にフォーメーションラップ開始（予定）
[スタート進行]としては、
14時08分 レコノサンスラップ開始（”reconnaissance”の元の意味は軍事用語で「敵前偵察・偵察隊」で、「recon（リーコン）」と短縮表現されることも）
15分間。この間はメインストレート(グリッド準備)の走行不可。
ピットロード通過で周回。その出口側指定位置(ボックス)でスタート練習が許される。
14時23分 ピットエンド閉鎖。スターティンググリッドに付くためにはこのタイミングまでにピットロードを出ていること。コースインできなかった車両、自走でグリッドまで到達しなかった車両は、ピットスタートとなる。これ以降、給油禁止。
スタートセレモニー
14時57分 フォーメーションラップ開始3分前。これ以降、車両に対する作業は全て禁止。
14時59分 フォーメーションラップ開始1分前。エンジンスタート。メカニック退去。
◼️Morozumi’s Eye
一般論として、この週末２レースの「焦点」は、「年間チャンピオン争い」に向けて「誰がどれだけの得点を積み増すか」、だと言っていい。でもそれは様々なメディアで論じられるはずなので、この稿ではやはり、エンジニアリングやタクティクスに関わる「見どころ」を語ることにしよう。
ただそうなると、「ここが勝負の分かれ目」になりそう、と語るだけの重みのある要素があまりない、ということに気が付く。というのも、ようやくちょっと秋めいてきたこの週末の気候の中で、「アンノウン(unknown)」なファクターが少ない。6月上旬の2日間、舞台もここ富士で、十分に長い時間を費やせた公式テストがあり、改めて気象庁のデータを確かめてみると、最高気温、日中の平均気温とも今週末とほぼ同じくらい。つまりそこでテストしたタイヤの振る舞い、マシンのグリップバランスなどは、そのまま基礎データとして今戦に適用できる。さらにその後、7月半ばにはここで週末2連戦があり、予選・決勝ともに気温、路面温度ともに今週末よりは相当に高く、タイヤに関しても今季そこまでに体験したことのないような瞬間摩擦状態、周回を重ねる中でのデグラデーション傾向などを示したが、各車それをなんとか乗り切っている。そして今週末はあの時ほどに環境が悪化することはないので、第６・7戦のデータと経験値は「あそこまで悪くなることはない、けれど…」であって、むしろ6月のテストを基準にセットアップやドライビングの方向性を組み立てていけば、大きく“外す”ことはなさそう。
そう考えると、6月のテストで確認した“アイテム”や、セットアップのアジャストに“当たり”を見つけているチームに、今週はアドバンテージがありそう、というところに行き着く。とくに富士に関しては、ダウンフォースを軸に速いセットアップの実績を積み重ねているチーム無限、富士のコース特性に対応した空力＋シャシーのバランスに近年は“何か”を見出しているのでは、というトムス…がまず比較観察の軸＝ベンチマークになりそう。昨年のシーズン中盤テストで「イナーターなしのセットアップ」で他をちょっとリードしたように見えたダンデライアンが、最近何戦か切れ味が鈍っているのも気になるところだが。6月テストでの“お試し”結果やデータがそのまま使えそう、というところで、ダークホース的速さを見せるチーム、ドライバーが出てくる可能性もある。
で、無限、トムスのクルマの動き＋ドライビングを観察したり(SFgoは役に立ちます)、他のカテゴリーのクルマの動きを見直したりして、ちょっと考えていること…。
「(現在の)富士は、長いストレートと、バリエーションがあるコーナー区間の組み合わせ」ではあるのだけれど、マシン・セットアップの観点から見ると、「ダウンフォースでコーナー通過速度が大きく左右される」中高速セクションは、100R〜ヘアピンだけ。その一方で「長いストレートに出たら、とくにその後半ではダウンフォースは、というよりそれに付随して増えるドラッグ（いわゆる空気抵抗）は邪魔もの」。空力的には、この２か所の相反する要求をどこにバランスさせるか。しかも車体に加わる空気力でタイヤを路面に押し付ける今日の競技車両では、目にみえる「エアロデバイス（空力的付加物）」以上に、車体姿勢がダウンフォース（とドラッグ）の発生特性を左右する。これについて、ということは、風洞試験や流体力学計算（CFD）の結果を、空気流が生む“力”の大きさとバランスを、まずは車体姿勢の変化に対して整理したデータ表が「エアロマップ」。
何が言いたいかというと…。富士のコース特性に対する空力セッティングは、まず100R〜ヘアピンでダウンフォースを得るための全デバイスをどう組むか、だが、同時にそこでの速度幅は狭い、例えば200〜255km/hなのであって、ストレートではそれを越えて290〜300km/hまで到達する。そこでは車体姿勢変化＝ダウンフォースが前後のサスペンションに加わると、思い切り硬く伸縮しない方向にセッティングしているフロントに対して、リアは駆動力を伝えて旋回加速しようという時にはしなやかに柔らかく動いた方がタイヤの摩擦力変動が小さくなり、トラクションが稼げるので、ダウンフォースが車速、正確には対気速度の二乗に比例して増加してゆく中では、リアの方が沈み込む車体姿勢変化が起こる、のを利用して、ドラッグ増加を抑える、ようなセットアップの“カンどころ”を見つけ出せるかどうか。これに登りつづら折れ区間であるセクター３の旋回しやすさ＋トラクションを合わせたものが、「富士スピードウェイのためのマシン・セットアップ」なのではないか。これが筆者の最新仮説。その最適化に最も近づいているのはトムスかも…。
■タイヤ：横浜ゴム製ワンメイク
ドライ1スペック, ウェット1スペック
■タイヤ使用制限：ドライ(スリック)
2025年全日本SF選手権統一規則・第23条2項には、「競技会期間中を通じ、１レース、車両1台あたりに使用できるドライタイヤは最大6セットとする」と規定されている。
■決勝中のタイヤ交換義務：あり
- スタート時に装着していた1セット(4本)から、異なる1セットに交換することが義務付けられる。
- 第１戦：先頭車両が10周目の第1セーフティカーラインに到達した時点から、先頭車両が最終周回に入る前までに実施すること。
- 第2戦：先頭車両が1周目の第1セーフティカーラインに到達した時点から、先頭車両が最終周回に入る前までに実施すること。
(富士スピードウェイの第1SCラインはピットロード分岐・本コースとの間に入るゼブラゾーンの起点、減速用S字カーブ手前で、本コースまで横切る白線で示されている。ちなみに第2SCラインはピットロード出口先・ピットアウト指示ラインがTGRコーナー手前まで伸びた先に直交する形で示された白線）
- タイヤ交換義務を完了せずにレース終了まで走行した車両は、失格。
- レースが赤旗で中断している中に行ったタイヤ交換は、タイヤ交換義務を消化したものとは見なされない。ただし、中断合図提示の前に第1SCラインを越えてピットロードに進入し、そこでタイヤ交換作業を行った場合は交換義務の対象として認められる。
- レースが(31周を完了して)終了する前に赤旗中断、そのまま終了となった場合、タイヤ交換義務を実施していなかったドライバーには競技結果に40秒加算。
- 決勝レースの中でウェットタイヤを装着してコースインした場合、このタイヤ交換義務規定は適用されないが、ウェットタイヤが使用できるのは競技長が「WET宣言」を行なった時に限られる。
近年のラップタイム推移で見るかぎり、富士でのレースではタイヤがフレッシュな状態からの走行で14〜15周、64〜68kmの走行でラップタイムが落ち込む傾向が、多くの車両＋ドライバーで現れている、ということは、まず土曜日でも、最少周回の10周完了＝26周を残してピットへ飛び込むのはちょっとギャンブル。単純にラップタイムを積算するシミュレーションでは「均等割」ならフレッシュタイヤの“美味しいところ”を使い切りつつの２スティントになるので、それが最速になるはずだが…。なかなかそうはいかないのが「相手がいる」サーキットレースの難しさ。一般論として、狙いよりも後方のスターティンググリッドになったマシン＋ドライバーは、10周完了でピットに飛び込み、そこで展開を変えるべく動く。あるいは先頭グループでも前を押さえられてしまった場合、10周でフレッシュタイヤに履き替えて「空いた」スペースでペースアップ、短目のレース距離だからこそ、ここで先行するライバルとの差を詰める、いわゆるアンダーカットを狙うのももはや定石。
前回の富士・第6戦では、10周完了ピットストップを選んだのは5車のみ。そのうち福住は３番手からの10周タイヤ交換で、最終順位は4位。
スタートから先行できて前を走る車両の後方乱流の影響も少なく早いペースを保てたマシン＋ドライバーは自身のラップタイムが落ち始めたら、先にピットストップした、俗にいう「裏」のライバルとの間にピットロスタイム分の余裕が残っている段階でピットに飛び込む。36周だけのレースでピットストップまでの最短周回が10周なので、この間の「ピットウィンドウ」はあまり広くない。逆に後方からうまく順位をゲインできた場合、SC(セーフティカー)が入る可能性なども考えつつ、最後の最後までタイヤ交換を引き延ばす車両が出てきても不思議ではない。
第6戦では、1周目、まだ皆のタイヤが冷えている状況のセクター３から最終コーナーで、ポールポジションから先頭を走っていた野尻のインをズバッとついてトップに立った坪井のタイヤ交換は23周完了で。十分なマージンを築いていてそのまま勝ち切った。
でも、土曜日が雨になって、決勝レースでウェットタイヤを履いた場合は、上記の規則・４項目(太字部分)によってタイヤ交換義務は「なし」になるので、こうしたシナリオは当てはまりません。レースのスタートからゴールまで路面に水が乗っている状態が続けば、今季のウェットタイヤは無交換で走り切れる、はず、しかしウェットタイヤを履いて走り、でもその先で雨が止んで路表面の水が消えていった時、トレッド面の消耗は早く、酷くなるとブロックがちぎれるところまで行くので、ラップタイムの推移を追いつつドライタイヤで走った方がラップタイムが短くなる〜俗に「クロスオーバー」と言っている〜状況になるのを見極めて履き替えられるかどうか、が勝負の鍵になる。乾いた路面から濡れてゆく時はその逆のパターン。
日曜日、41周のレースではタイヤ交換義務付けは変わらないが1周完了したらピットストップは自由。今年序盤の鈴鹿、もてぎの２大会・2日目のディスタンス長めの戦いでは、１周完了でピットに飛び込む選択をしたドライバー＋チームも現れた、が、さすがにそこで履き替えた2セット目で180kmをペースダウンなしに走り切るのは極めて難しく、スタートポジションの不利を多少なりとも打開できれば…というギャンブル。前回・富士の第７戦では1周目にピットに飛び込んできたのは3車だったが、これはアクシデント関連。それらも含めてン・タイヤ交換は10周完了時点でもピットストップを済ませていたのはさらに6車。そして18周目にセーフティカー導入。ここで12車が一斉にピットロードへ。トムス、ダンデライアン、コンドーは順位が後ろだった車両が前の車両のタイヤ交換を待つ、いわゆるダブルストップになった。結果的にこの時のタイヤ交換組の先頭になった太田が、７周完了でタイヤ交換を敢行、SC中のピットストップで前に出た岩佐を、後半にタイヤの走行履歴差によって現れるグリップ低下が少ないことで逆転して優勝。
「10周しばり」がないとなると、自身が走っているポジションと前後の関係、そこでフレッシュなタイヤに履き替えてペースを上げられるか〜履き替え直後の1、2周だけならコンパウンドが発熱・溶け出した最初の層によるグリップの高さ、いわゆる「一撃」を使って速いラップを刻むことはできるが、グリップが現れるのに任せてペースアップしてしまうと後になってコンパウンドの消耗、グリップダウンに苦しむことになる。ピットストップのタイミングの選び方は、イン〜アウトで誰と争うことになるかを計算しながらになる。自車が置かれた状況に応じて、ピットタイミングをどう伸び縮みさせるか、6月のテストに加えて7月の2戦で、それも気温と路温が強烈に上がった日曜日の決勝が、計時機器のトラブルでスタート時刻が45分ほど遅れ、日照も路面温度も低下してゆく中のレースになったことで、今戦の予測にも使えるデータが残ったはずで、そうしたデータ蓄積を反映しつつレースの中でお互いのラップタイム推移を予測計算することで、各車でバリエーションが増えるかもしれない。
■タイヤ使用制限：ウェット 土曜日は雨、と予想している天気専門サイトが複数あり、でも「いつ、どのくらい降るか」の予想はバラバラ。第9戦の予選・決勝で「出番」があるかどうか。翌日の第10戦、雨上がりの路面で走り始めることになった場合、とくに予選のセッティングは悩ましいし、波乱が起こる、かも…。
- 1大会・2レース制の場合は最大8セット
■走行前のタイヤ加熱：禁止
■決勝レース中の燃料補給：禁止
■燃料最大流量(燃料リストリクター)：90kg/h(119.9L/h) *ガソリンの性状(ブレンド)は地域と季節によって異なる。今戦の公式通知「ガソリン性状」に記された比重の値は「0.7506」。真夏に突入していた7月中旬の第6・7戦の時よりわずかだがさらに“重め”だが、気化する温度については若干低め、つまり秋に向かう気候に対応したブレンドであることがうかがえる。
- 燃料リストリクター、すなわちあるエンジン回転速度から上になると燃料の流量上限が一定に保持される仕組みを使うと、その効果が発生する回転数から上では「出力一定」となる。出力は「トルク(回転力、すなわち燃焼圧力でクランクを回す力)×回転速度」なので、燃料リストリクター領域では回転上昇＝時間あたり燃焼回数の増加に対して1回の燃焼に使える燃料の量が減るので、回転速度に反比例してトルクは低下する。つまり一瞬一瞬にクルマを前に押す力は減少しつつ、それを積み重ねた「仕事量」、つまり一定の距離をフル加速するのにかかる時間、到達速度(最高速)が各車同じレベルにコントロールされる、ということになる。
- NRE(Nippon Racing Engine)導入直後の2014年は最大流量100kg/h(8000rpm以上)、2015年からは95kg/h(7600rpm以上)に設定され、以降、2020年まで鈴鹿と富士ではこの流量値が設定されてきた。2021年からはこの2つのコースでも他と同じ90kg(7200rpm以上)の設定に変更されている。
■オーバーテイク・システム：最大燃料流量10kg/h増量(90kg/h→100kg/h)。
作動合計時間上限：200秒間
ステアリングホイール上のボタンを押して作動開始、もう一度押して作動停止。
一度作動→オフにした瞬間からの作動不能時間(インターバルタイム)は120秒。
- OTS作動時は、エンジン回転7200rpmあたりで頭打ちになっていた「出力」、ドライバーの体感としてはトルク上昇による加速感が、まず8000rpmまで伸び、そこからエンジンの「力」が11%上乗せされたまま加速が続く。ドライバーが体感するこの「力」はすなわちエンジン・トルク(回転力)であって、上(燃料リストリクター作動=流量が一定にコントロールされる領域)は、トルクが10％強増え、そのまま回転上限までの「出力一定」状態が燃料増量分=11%だけ維持される。概算で出力が60ps近く増える状態になる。すなわちその回転域から落ちない速度・ギアポジションでは、コーナーでの脱出加速から最終到達速度までこの出力増分が加速のための「駆動力」に上乗せされる。
- ドライビングとしては、直線全体の加速(余裕駆動力)が強まり、先に待っているコーナーへのアプローチで速度が高まる、ということは、ブレーキングはその分だけ手前から始めないと、そのコーナーにターンインし、旋回することができる速度まで減速できない。OTSを作動させた時にはこの感覚の調整も要求される。
- 後方を追走している側は、前走車がOTSを発動させれば加速が段付き状に強まるので、それがわかり、どう対応するかを判断することは可能なはず。先行する側は、「ここで使ってきそうだ」と思ったら“ディフェンス”OTSを発動させる手もあり、実際にそうしたケースが増えているが、後続車両のドライバーは早めにOTSを切ると、お互いの作動不能時間が終わるのが自車のほうが早くなるので、そこで仕掛ける、といった駆け引きが生まれている。
- このオーバーテイク・システム(OTS)の発動を知る方法としてはSFgoアプリのテレメトリーデータになるのだが、それぞれの車両を選択表示させた上で、その画面を注視することが必要。しかしそこにアプリ上の伝送遅れ時間が、通信環境にもよるが、何十秒間かある。
- チームとドライバーの無線交信の中で、直前・直後の車両のOTS関連情報を知らせる、問い合わせるケースが多くなっている。ドライバーからは「(直接競い合っている)車両・ドライバーがOTSを発動させたかを問い合わせる交信もあるが、SFgoの伝送遅延時間では、即応が難しい。むしろ「残り何秒？」が、競争の組み立ての中では意味が大きい。
- ロールバー前面LEDは、当初、緑色。残り作動時間20秒からは赤色。インターバルタイム中の点滅も引き続き表示される。残り時間がなくなると消灯。作動の状態にある時は、ロールバー上とリアのLED表示は「遅い点滅」。車両電源ONでエンジンが止まっていると、緑赤交互点滅。また予選アタック時にドライバー自身がその意思を外部に表示したい時には、このLEDを点滅させる「Qライト」機能も使用可。
写真提供:JRP
で、富士スピードウェイという舞台では…[前回、第6・7戦のもののコピペです。]
- 富士スピードウェイのコース・レイアウトを考えると、言うまでもなく最終コーナーの立ち上がり加速から作動開始、ストレ―トエンドまで約20秒連続作動させて加速と最終到達速度を高め、前を行く車両を捕らえるのが、まずは定番の使い方。
- 100RからADVANコーナー、さらに300Rと続く高速区間も、空気抵抗も増えている高速域でパワーオン、加速する時に駆動力の上乗せがタイムを削る効果を生む。直線よりもタイム短縮効果が大きい可能性すらある。したがって、ライバルに対してラップタイムを削っておきたい状況、例えばピットストップに向かうインラップをできるだけ速く走って、いわゆるオーバーカットを狙う、という時にはここで使うと意外に効果大かと思われる。
- セクター3はずっと上り勾配が続くので、出力増大がコーナーとコーナーの間の過渡駆動(トラクション)を強める効果を生むのだが、SFの場合はそもそもコーナリングスピードが速く、車両の質量に対して余裕駆動力が大きいので、このセクションの旋回からの「蹴り」はアクセルペダルをデリケートにコントロールする「パーシャル」領域がほとんどになる。したがってここでのOTSはあまりメリットがなさそうだ。
- ドライビングとしては、直線全体の加速(余裕駆動力)が強まり、先に待っているコーナーへのアプローチで速度が高まる、ということは、ブレーキングはその分だけ手前から始めないと、そのコーナーにターンインし、旋回することができる速度まで減速できない。この感覚の調整も、とくに富士の長いストレートとシャープに曲がり込む1-2コーナーでは難しいところだ。上りつづら折れの続くセクター3では、旋回の中からのアクセルオンで、ターボ過給特有の吸気圧力上昇の応答遅れ(ターボラグ)からただでさえ強く立ち上がってくるエンジントルク=低いギア(変速段)での駆動力がさらに燃料増量分だけ一気に強くなり、テールスライドを起こしやすくなる。元々デリカシーが必要な右足に、さらに繊細な感覚と動きが求められるわけだ。
- 一度作動させてしまうとその後120秒間は作動不可、ということは、最近の富士のレースペース(ラップタイム)がドライ路面では85〜86秒、タイヤ交換直後＆燃料搭載残量・少で84秒台半ばあたりだったので、一度発動させた後は1周と2/5、例えばストレートエンドまで使った場合は、そこから次の周回のストレートを走り切り、セクター2を終わるあたり(ダンロップコーナー手前)までは使えない、という計算になる。
◆レース中のタイヤ交換ピットストップについて
■ピットレーン速度制限：60km/h
■レース中ピットレーン走行+停止発進によるロスタイム: およそ20秒(近年のもてぎでのレース状況から概算した目安程度の値。ピットロードが比較的低速で切り返すビクトリーコーナー手前で分岐し、1コーナー手前で合流するレイアウトのため、国内サーキットの中ではかなり短い)。ピットストップによって”消費”される時間はこれに作業の静止時間が加わり、コースインしてから履き替えたタイヤが作動温度域に達するまでのロスタイム(1秒程度と考えておけばよさそう)が加算される。
これにピット作業のための静止時間、現状のタイヤ4輪交換だけであれば7〜8秒を加え、さらにコールド状態で装着、走り出したタイヤが温まって粘着状態になるまで、路面温度にもよるが半周、セクター3にかかるあたりまでのペースで失うタイム、おおよそ1秒ほどを加えた最小で30秒、若干のマージンを見て32〜33秒ほどが、ピットストップに”消費”される時間となる。言い換えれば、ピットタイミングが異なる車両同士では、この「ミニマム32〜33秒」が、順位変動が起こるかどうかの目安になる。
■ピットストップ: ピットレーンでの作業が認められる要員は6名まで。ただし１名は「車両誘導要員」として、いわゆる“ロリポップ“を手にしての誘導に専念することが求められる。したがってタイヤ交換に関われるメカニックは5名となる。この人数の中でタイヤ交換以外の作業時間を削り取るべく、前側のジャッキアップを自動化。車両ノーズの進入を接触センサーなどで検出し、圧縮窒素ボンベからのガス圧力で伸縮するシリンダーを伸ばしてリフトさせる。後側は人手で空圧ジャッキ挿入後、リフトを自動化。どちらも空圧を抜けば車両重量でジャッキが“落ちる”。各チームのメカニック・グループの設計製作なので、車両検知・リフトのメカニズムがそれぞれに異なる。前側に自動上昇ジャッキ、後のジャッキ(これも空圧作動が普及)の挿入・上昇の作業に1名が付き、残り4名は各輪の場所で待機して車両が滑り込んできたら一気に4輪交換に入る。前輪側の一人が作業終了して移動、反対側の作業完了を確認した瞬間にフロントジャッキを落とし、リアは専任者が同様にジャッキダウンして、発進…という流れが一般的。このあたりは、各チームの知恵と練習の成果が現れるところ。
富士スピードウェイという“舞台”
[図版：富士スピードウェイ]
- 富士スピードウェイは以前からのイメージで「高速コース」と思われがちだが、1周の平均速度で見るとスーパーフォーミュラのレースが行われる6つのサーキットの中では、オートポリスと同程度の「中速コース」だと言える(別表参照)。とはいえ、コースとしてのキャラクターが極端に異なる3つ(あるいは4つと見てもいい)のセクションによって構成されているのが特徴。
- まず最終コーナーから1コーナーまでの長いストレートがコース全長のほぼ1/3を占める。その後半～終端に至る到達速度が高く、そこにオーバーテイクの機会を見出せる。そのためには、最終コーナーの立ち上がりから、ロスなく駆動力を路面に伝え、初期加速を高めることがポイント。
- 1コーナー(TGRコーナー)-2コーナーからコカコーラコーナーは比較的低速な区間。コカコーラコーナーにむけてブレーキングに入るあたりにセクター1・2の区切りがあり、セクター1は、メインストレート後半の最速区間と1-2コーナーの組み合わせとなっている。
- その先、トヨペット100Rコーナーからヘアピン(ADVANコーナー)、さらに300Rと、国内のサーキットの中でも屈指の高速コーナリング連続区間であり、スーパーフォーミュラ車両では200km/h前後で自重の2倍を超えるような(1.5～2tと推測される)ダウンフォースを生成しつつ、4Gレベルの遠心力が作用する旋回が右・左・右と続く。とくに100Rは高い遠心力が一定時間続くという点で、国内のサーキットでも1、2を争うコーナーであり、空力ダウンフォースのレベルが一段と上がったSF19では、4Gを超える遠心力が数秒間にわたってドライバーの身体と車両に加わることになるだろう。ダンロップコーナー入口手前までがセクター2。
- その先、ダンロップコーナーからはがらりと趣が変わり、登り勾配の中を、小さく、深く、回り込むコーナーが連なって最終コーナーに至る。ダンロップコーナーからメインストレート中間、計時ラインまでがセクター3。
ダンロップコーナーの立ち上がりからシケインを切り返し、13コーナーに向かう区間は、いったん速度が落ち切った状態から急な登りの中を加速してゆく。
13コーナーはアプローチが登り勾配で先の路面が一瞬見えない中で右旋回に入る。その旋回の中で路面のカント(横断勾配)がクルマにとっては減少する形状になっていて、踏ん張りが効きにくい状態になりつつ、次のGR Supraコーナーに向けてラインを選び、左旋回に切り返す動きを作ることが求められる。
GR Supraコーナーは、見た目のカーブ形状に合わせて向きを変え、旋回に入ると、その先でさらに深く曲がり込んでいて、旋回～立ち上がりが苦しくなり、失速してしまう。そこで見た目よりもずっと奥で曲がっているコーナーをイメージして旋回を組み立てる。その場合も、アプローチから回り込む所のラインは選択の幅があるように見える。しかし13コーナーでの挙動次第で自由度が制約される。
さらにGR Supraコーナーの立ち上がりは登り勾配で加速する中、最終コーナーに向けてカントが途中で切り替わり、そこで左旋回を収めなければならないので、右側縁石に乗り上げるなど、車両運動の組み立てが難しい。最終コーナーは、その先の長いストレートに向かう立ち上がり加速にイメージを集中しながら、GR Supraコーナーから連続する自車の運動状態、さらに接近している車両がいる時はその動きを織り込んで、外側から大きめの半径を描いて回り込むか、内側を小さく回り込みつつ立ち上がりに向けて加速態勢を作るか、状況に応じたバリエーションが存在する。
後の表に示すように、このセクター3のコース距離は全周の38%であるにもかかわらず、ラップタイムに占めるセクタータイムの比率としては44%に達する。もちろん他の2つのセクターが高速で駆け抜けるのに対して、平均速度が格段に低いためでもあるのだが、きつい登り勾配の中に深く回り込むコーナーが連続することで、ドライビングもセッティングも、じつはここをいかにきれいに速く走るかが、富士スピードウェイ攻略のポイントになってくる。同時に、例えば予選アタックでは、タイヤの“一撃”グリップをこのセクター3まで残しておくことが、これまた重要なポイントとなるのであって、セクター１、セクター２で速いタイムを刻んできた車両が、セクター3でタイヤのグリップが落ち始めてタイムを失う、というケースもしばしば見られるのではある。
（両角岳彦）